El sector de la movilidad aérea avanzada se ha centrado durante mucho tiempo en la certificación de aeronaves como su principal desafío, con plazos de fabricantes como Archer que se retrasan hasta 2028 y Joby apuntando a 2026. Sin embargo, según Lisa Wright, fundadora de Landings y profesional del sector inmobiliario que construye una red de vertipuertos en áreas rurales de América del Norte, el problema de la infraestructura en tierra es tanto más urgente como más lento de lo que la industria ha reconocido. Estableciendo un paralelismo con la industria de vehículos eléctricos, Wright señala que los fabricantes de automóviles produjeron vehículos eléctricos más rápido de lo que las redes de carga podían soportarlos, lo que generó ansiedad por la autonomía no porque los coches fallaran, sino debido a una infraestructura fragmentada y con financiación insuficiente. La movilidad aérea avanzada enfrenta complicaciones similares, con una complejidad adicional derivada de acuerdos de terrenos, aprobaciones comunitarias, conexiones de servicios públicos y evaluaciones energéticas, cada una con plazos de varios años.
“Todo el enfoque estaba en la aeronave, lo que dio tiempo para desarrollar la tesis y mantener conversaciones”, explicó Wright. Para los propietarios de terrenos, municipios y pasajeros potenciales en áreas desatendidas, la consecuencia es concreta: incluso una vez certificadas las aeronaves, el servicio comercial no puede comenzar sin sitios de aterrizaje preparados. Los desarrolladores que asumieron que la infraestructura de vertipuertos podría construirse rápidamente después de la aprobación de las aeronaves están descubriendo plazos de entrega medidos en años, no en meses.
Más allá del terreno y los permisos, Wright identifica la infraestructura energética como la restricción más subestimada, particularmente para redes que apuntan a ubicaciones rurales o semirrurales. Las conexiones a la red eléctrica en sitios remotos de aterrizaje pueden tardar años en establecerse a través de proveedores de servicios públicos. Los sistemas solares y de baterías fuera de la red requieren plazos de adquisición que no se alinean con la urgencia de los despliegues comerciales tempranos. Para cerrar la brecha, algunos operadores están explorando unidades de carga móviles: camiones capaces de entregar energía bajo demanda a los sitios de aterrizaje antes de que estén en su lugar soluciones de red permanentes o de energía distribuida. “La energía sigue siendo el verdadero cuello de botella”, dice Wright. “A veces el plazo para obtener ese equipo puede ser más largo de lo esperado. Pero las ubicaciones que se construyen en áreas desatendidas enfrentan restricciones energéticas debido a su ubicación”. Esta solución móvil es temporal pero aborda un problema práctico: si un fabricante de aeronaves quiere realizar un aterrizaje en un sitio con poca antelación, las brechas en la infraestructura energética no se convierten en un problema bloqueante.
Para los operadores centrados en ubicaciones urbanas o adyacentes a aeropuertos, el acceso a la red generalmente está disponible. Pero para aquellos que construyen en ciudades más pequeñas, corredores rurales y regiones desatendidas (las comunidades que se supone que la movilidad aérea avanzada debe conectar), la logística energética se convierte en un desafío de diseño principal, no en una ocurrencia tardía. Debido a que el desarrollo de vertipuertos requiere años de participación comunitaria, navegación regulatoria y planificación energética, los operadores que comenzaron temprano ocupan posiciones que los nuevos participantes no pueden igualar en plazos cortos. “En realidad, es muy difícil y lleva mucho tiempo construir infraestructura en tierra”, señala Wright. “Cualquiera que quiera comenzar ahora tardará años en ponerse al día con los grupos que han estado adelantados en esto”.
Esta dinámica se está volviendo visible a nivel de la industria. El programa EIPP de la FAA está lanzando operaciones este verano, y los fabricantes están comenzando a planificar despliegues reales. La cuestión de dónde aterrizarán las aeronaves está pasando de teórica a operativa. Los operadores que han estado asegurando acuerdos de ubicación, trabajando en aprobaciones comunitarias y resolviendo problemas energéticos por adelantado pueden ofrecer algo que los fabricantes necesitan de inmediato: sitios listos. La consecuencia potencial es una división entre los operadores que pueden moverse rápidamente porque su trabajo de infraestructura ya está en marcha y aquellos que comienzan desde cero. En un sector donde los plazos de certificación de aeronaves siguen cambiando, la capacidad de ofrecer una red de sitios de aterrizaje preparados, independientemente de qué aeronave del fabricante esté lista primero, puede resultar ser la posición competitiva más duradera disponible.
Para las comunidades y propietarios de terrenos que consideran acuerdos de vertipuertos, el cálculo es sencillo. La certificación de aeronaves llegará eventualmente. Cuando lo haga, el servicio fluirá hacia las ubicaciones donde ya existe la infraestructura, no hacia lugares que comiencen su proceso de aprobación de varios años después. La infraestructura que se está construyendo ahora determina qué comunidades tendrán acceso cuando comiencen las operaciones comerciales.
